| Perspektywy ba?tyckiej ?eglugi liniowej
Na stan oraz perspektywy sektora transportu wp?ywaj? dwa zasadnicze elementy: zmiany w ?wiatowej gospodarce (m.in. dynamika PKB, obroty handlu zagranicznego, charakterystyki rynków towarowych i pieni??nych) oraz dzia?ania przedsi?biorstw transportowych, maj?ce na celu popraw? ich pozycji konkurencyjnej na rynku.
Na stan oraz perspektywy sektora transportu wp?ywaj? dwa zasadnicze elementy: zmiany w ?wiatowej gospodarce (m.in. dynamika PKB, obroty handlu zagranicznego, charakterystyki rynków towarowych i pieni??nych) oraz dzia?ania przedsi?biorstw transportowych, maj?ce na celu popraw? ich pozycji konkurencyjnej na rynku. Jak wp?ywa pierwszy ze wskazanych czynników na sytuacj? oraz perspektywy rynku morskich przewozów liniowych na Ba?tyku?
Obserwowane od 2007 r. spowolnienie, w efekcie przekszta?ci?o si? w ?wiatowy kryzys gospodarczy. Zgodnie z prognozami, dynamika ?wiatowego PKB powinna w tym roku wynie?? -1,1%, ale nie we wszystkich regionach czy pa?stwach notuje si? negatywne wyniki wzrostu. Najwi?ksze spadki prognozuje si? dla regionów wysoko rozwini?tych: USA -2,7%, UE -4,2%, Japonia -5,4%, czy Kanada -2,5%. Po przeciwnej stronie skali b?d? znajdowa? si? takie pa?stwa i obszary, jak: Chiny +8,5%, Indie +5,4%, czy ?rodkowy Wschód +2%1.
Równie? w regionie Morza Ba?tyckiego (BSR – Baltic Sea Region) obserwowane s? zmiany poziomu PKB o ró?nej warto?ci i kierunku. Niestety, wed?ug nich, jedynie Polska gospodarka ma pozosta? na ?cie?ce wzrostowej. Region ba?tycki jest równie? niezwykle ciekawym przypadkiem z punktu widzenia czynników, które przyczyni?y si? do problemów gospodarczych. Mamy tu bowiem do czynienia zarówno z wiod?cymi gospodarkami ?wiata (np. Finlandia, Niemcy), pa?stwami rozwijaj?cymi si? (m.in. Litwa, ?otwa, Estonia, Polska), a tak?e pa?stwem surowcowym – Rosj?. Pocieszaj?cym jest natomiast fakt, ?e oczekiwania na lata przysz?e wskazuj? na powrót wi?kszo?ci pa?stw BSR na ?cie?k? wzrostu PKB (patrz: tabela). Czynnikiem, który b?dzie dodatkowo sprzyja? pozytywnym zmianom w gospodarce, jest oczekiwana rosn?ca wymiana handlowa. Zak?ada si? bowiem wzrost w obrotach handlu zagranicznego zarówno w skali globalnej, europejskiej, jak i ba?tyckiej. Potwierdzaj? to prognozy, które dla ?wiata wskazuj? na du?y spadek jeszcze w 2009 r. (-11,9%) oraz odbicie w kolejnych latach (+2,5% w 2010 r.)2. Przewidywania dla pa?stw ba?tyckich wskazuj?, ?e po du?ych spadkach w 2009 r. maj? one, w wi?kszo?ci przypadków, odnotowa? wzrosty w kolejnych okresach.
Prognozowany wzrost PKB w pa?stwach ba?tyckich,
w latach 2009-2011 (%) | | Pa?stwo | PKB | Eksport | Import | | 2009 | 2010 | 2011 | 2009 | 2010 | 2011 | 2009 | 2010 | 2011 | | Dania | -4,5 | 1,5 | 1,8 | -10,3 | 2,1 | 4,4 | -13,2 | 2,0 | 4,1 | | Estonia | -13,7 | -0,1 | 4,2 | -15,2 | 1,6 | 5,8 | -29,7 | 0,8 | 5,5 | | Finlandia | -6,9 | 0,9 | 1,6 | -25,3 | 3,8 | 4,2 | -22,1 | 3,8 | 4,2 | | Litwa | -18,1 | -3,9 | 2,5 | -20,6 | 1,3 | 3,9 | -35,2 | -0,5 | 3,2 | | ?otwa | -18,0 | -4,0 | 2,0 | -17,5 | 1,5 | 5 | -35 | -9,7 | 2,6 | | Niemcy | -5,0 | 1,2 | 1,7 | -15,4 | 2,6 | 4,7 | -9,5 | 2,0 | 4,3 | | Polska | 1,2 | 1,8 | 3,2 | -11,2 | 2,9 | 5,7 | -14,1 | 3,3 | 6,7 | | Rosja | -7,2 | 2,3 | 2,7 | -11,6 | 3,0 | 2,5 | -20 | 2,0 | 3,0 | | Szwecja | -4,6 | 1,4 | 2,1 | -14,4 | 1,9 | 7,1 | -15,9 | 1,3 | 7,0 |
?ród?o: European Economic Forecast. Autumn 2009. EC 2009.
Czynnikiem makroekonomicznym, który mia? niebagatelny wp?yw na rozregulowanie ?wiatowej gospodarki, by? tak?e, nieuzasadniony rynkowo, wzrost cen wi?kszo?ci dóbr na ?wiecie. Przej?ciowo t?umaczono go dynamicznym rozwojem gospodarek Indii czy Chin, ze wskazaniem na program inwestycyjny zwi?zany z organizacj? igrzysk olimpijskich w Pekinie. W praktyce, wzrosty te okaza?y si? w du?ej mierze spekulacj?, tak jak w przypadku rynków finansowych.
Powrót cen, do poziomu zgodnego z realnymi potrzebami konsumpcyjnymi, jest kolejnym czynnikiem, który decydowa? b?dzie o pojawieniu si? o?ywienia gospodarczego, a tym samym – o wzro?cie potrzeb przewozowych. Nale?y jednak pami?ta?, ?e wzrost ten odnosi? si? b?dzie do „pokryzysowego” poziomu bazowego (kwestia ta dotyczy tak?e gospodarki i handlu), co powodowa? b?dzie utrzymywanie si? nadwy?ek poda?owych przez d?u?szy czas.
Koncentruj?c uwag? bezpo?rednio na liniowych morskich przewozach ba?tyckich, nale?y osobno rozpatrywa? dwa g?ówne obszary aktywno?ci: transport kontenerowy oraz przewozy promowe ro-ro. Podstawow? ró?nic? wyst?puj?c? pomi?dzy tymi dwoma rodzajami rynków przewozowych jest powi?zanie (kontenery) lub jego brak (promy ro-ro) ze ?wiatowym rynkiem. W pierwszym przypadku, obserwowane b?dzie du?o wi?ksze uzale?nienie od tendencji globalnych, ni? w odniesieniu do wewn?trznych, ba?tyckich linii promowych. Jednocze?nie nale?y podkre?li? wielo?? powi?za? wyst?puj?cych pomi?dzy gospodark? regionu a jej globaln? skal?.
?wiatowe przewozy kontenerowe, wskutek omawianych wy?ej problemów gospodarczych, maj? spa?? w 2009 r. o ok. 10,3%, co oznacza, ?e b?d? mniejsze o mniej wi?cej 15 mln TEU. Podobne spadki odczuj? porty morskie, które, zgodnie z szacunkami, powinny obs?u?y? ??cznie 462 mln TEU. Dane te potwierdzaj? wyniki pierwszego pó?rocza. Obroty portów chi?skich spad?y o 9,9% – do 66,73 mln TEU, a Rotterdamu – o 15%.
Analiza tendencji wyst?puj?cych na rynku ba?tyckim równie? wskazuje na opisywan? sytuacj?. Obroty kontenerowe w pierwszym pó?roczu 2009 r., spad?y w portach: Finlandii – o 33,6%, Szwecji – o 13,4%, Danii – o 23,2%, Rosji – o 38,1%3, Estonii – o 23,9%4, ?otwy – o 31,9%, Litwy – o 12,7% czy Polski – o 24,3%. Obserwacja zmian w kolejnych miesi?cach br. wskazuje na powoln? odbudow? wolumenu, co mo?na uzna? za sygna? stabilizacji rynku. Jest to jednocze?nie zgodne ze ?wiatowymi prognozami, które mówi? o 1% wzro?cie w 2010 r.5.
Elementem charakterystycznym wspó?czesnego rynku kontenerowego jest równie? du?a nadpoda? tona?u przewozowego, która, na koniec wrze?nia, osi?gn??a poziom 11,6% pojemno?ci ?wiatowej floty. Oznacza to 548 niezatrudnionych statków (1,29 mln TEU)6. Porównuj?c wskazane wielko?ci z tempem wzrostu kontenerowego rynku przewozowego, czy te? prognozowan? dynamik? PKB i obrotów handlu zagranicznego, mo?na przypuszcza?, ?e z problemem nadpoda?y bran?a zmaga? si? b?dzie jeszcze przez d?ugi czas.
Wysokiej nadpoda?y floty przewozowej nie obserwuje si? natomiast w przypadku przewozów promowych. Wynika to g?ównie z regionalnego charakteru tego typu przewozów i zwi?zan? z tym relatywn? ?atwo?ci? dostosowania potencja?u do wyst?puj?cego popytu. Nie oznacza to jednak, ?e ta cz??? rynku transportowego nie odczuwa wp?ywu spowolnienia gospodarczego. Przyk?ady najwi?kszych portów promowych na Ba?tyku potwierdzaj? niekorzystn? tendencj?, która spowodowa?a ograniczenie prze?adunków jednostek ro-ro: w Rostoku – o 30%, w Helsinkach – o 31%, w Tallinie – o 28%, w Trelleborgu – o 23%, w Sztokholmie – o 6%, w Goeteborgu – o 25%, czy wreszcie w Gdyni – o 35% i ?winouj?ciu – o 12%. Wida? wi?c, ?e i w tym przypadku powrót do poziomu notowanego w pierwszej po?owie 2008 r. b?dzie wymaga? d?u?szego okresu czasu, który mo?na oszacowa? na 3 do 4 lat7.
Na wspomnienie zas?uguj? jeszcze dwie istotne okoliczno?ci, które mog? spowodowa? negatywne zmiany na rynku przewozów liniowych na Ba?tyku. Jest to sukcesywnie rosn?ca cena ropy naftowej na ?wiatowych rynkach, a tak?e implikacje nowych regulacji, dotycz?cych zawarto?ci siarki w paliwie. Obydwa elementy mog? spowodowa? znacz?cy wzrost kosztów funkcjonowania przewo?ników, a tym samym – ograniczy? konkurencyjno?? ?eglugi wzgl?dem innych ga??zi transportu.
Podsumowuj?c powy?sz? analiz?, wskaza? mo?na na kilka wa?nych elementów decyduj?cych o aktualnym stanie oraz perspektywach regularnej ?eglugi ba?tyckiej. Podstawow? kwesti? jest „sztuczny” charakter wzrostów, które by?y notowane w pierwszej po?owie 2008 r., co dotyczy zarówno gospodarek poszczególnych pa?stw, rynków finansowych, towarowych, a tak?e rynku transportowego. Okres spowolnienia uzna? wi?c mo?na poniek?d za „naturaln?” korekt? dotychczasowych trendów, po której powinien nast?pi? powrót do realnego tempa wzrostu. Niestety, nadwy?ki poda?y, jakie powsta?y na rynku transportowym (g?ównie kontenerowym), b?d? wyst?powa? jeszcze przez pewien okres czasu. Jednocze?nie zmiany, który zosta?y wymuszone poprzez ograniczony popyt, przynios? w efekcie popraw? funkcjonowania rynku transportowego, co mo?e okaza? si? korzystnym zjawiskiem w d?ugookresowej skali.
waldemar, 08-12-2009, odsłon: 835 | |